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Au Gothard, on approche du bout du tunnel

Publié le par REVEL Stephane

Début du compte à rebours vers le record mondial de longueur (57 km) d’un tunnel ferroviaire: le 15 octobre, dans moins de trois mois, les équipes du nord et du sud se rejoindront. Il ne manque qu’un kilomètre à percer jusqu’à cet événement historique.

Avec ses 57 kilomètres, le futur tunnel du Gothard sera le plus long du monde. Les tubes à une voie relieront Erstfeld (dans le canton d’Uri, au nord) à Bodio (au Tessin, au sud). Les trains traverseront les Alpes à 250 km/h dans deux tubes unidirectionnels.
La «Nouvelle ligne transversale à travers les Alpes» (NLFA) occupe la politique et le public suisses depuis les années 1990. Le nouveau tunnel constituera une étape fondamentale pour le transport des personnes entre le nord et le sud et le transfert des marchandises de la route au rail.
La première NLFA est déjà en service: le nouveau tunnel du Lötschberg (34,6 km) a été ouvert en juin 2007. Outre le nouveau tunnel du Gothard, le programme compte encore un nouveau passage au Ceneri, entre Bellinzone et Lugano.

Le gros œuvre est bien avancé

Les travaux du gros œuvre du tunnel de base du Gothard sont bien avancés. Le 1er juillet dernier, 96,6% ou 146,6 des 151,84 km de tubes de tunnels, puits et galeries d’accès étaient déjà percés.
Dans le tube est, il ne reste que 1000 mètres jusqu’à la section de Sedrun. C’est ici que le tunnelier travaille. De l’autre côté, il ne reste que 100 mètres jusqu’à la section de Faido. Une bagatelle, grâce aux explosifs, .
Le maître d’œuvre, AlpTransit Gotthard SA (ATG), a indiqué que le percement définitif du tube de l’est entre Faido et Sedrun est pour le 15 octobre. «Nous attendons le grand jour avec impatience, indique Daniel Spörri, chef du chantier de la section Bodio/Faido pour le consortium chargé de ce secteur (TAT, pour «Tunnel Alptransit Ticino»).

Du granit au lieu des gneiss lamellés

Or les délais sont extrêmement serrés. «Lorsqu’AlpTransit a fixé cette date, tout le monde pensait que nous ne trouverions que des gneiss lamellés, une formation géologiquement favorable, jusqu’au lot de Sedrun», explique Daniel Spörri.
Mais la réalité a été différente. «Après la zone de Borel, nous avons retrouvé du granit de Medel, qui nous avait déjà donné des migraines l’année passée…», rappelle l’ingénieur. Cette roche est très coriace pour le tunnelier.
Les mineurs sont au cœur de la montagne. Les couches de roche atteignent 2500 mètres. Par moments, les mineurs ont trouvé de l’eau à 45 degrés, température qui est aussi celle de la roche!

Retransmission en direct

Donc, le temps presse. Alptransit reste néanmoins confiante. Le 15 octobre à 14 heures, la percée sera un grand événement, avec une organisation conséquente. Impossible de le repousser à la dernière minute.
Les unités radio et télévision de la SSR vont suivre et retransmettre le percement historique en direct et pendant plusieurs heures. Les médias de tout le pays, y compris swissinfo.ch, seront présents. De très nombreux invités sont attendus de chaque côté des sections de Sedrun et de Faido.
En revanche, il n’y aura que peu d’élus sur le site même du percement; mais le ministre des Transports Moritz Leuenberger sera parmi eux. Ils descendront du puits de Sedrun et atteindront la section du sud dans un petit train. C’est là qu’arrivera le tunnelier pour percer la dernière cloison.

Fin des travaux en 2017

Ensuite, la mise en service du tunnel nécessitera encore sept ans de travaux. La percée du tube ouest aura lieu au printemps 2011. Il y manque encore plusieurs kilomètres.
Puis il faudra encore plusieurs années pour installer toute la technologie ferroviaire. Un chantier est déjà en activité à Biasca pour les câbles, les voies, les signaux. Le matériel sera acheminé dans le tube ouest par le portail sud.
Un chantier similaire ouvrira à l’entrée nord en 2011. En raison de la longueur exceptionnelle du tunnel, le processus prend un temps fou. Les premiers trains devraient rouler en décembre 2017.
Gerhard Lob, Faido, swissinfo.ch
(Traduction de l’allemand: Ariane Gigon)

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Un record niché dans les entrailles de la montagne

Publié le par REVEL Stephane

Le massif du Gothard recèle une fourmilière humaine, occupée à construire le plus long tunnel ferroviaire du monde. Dès 2017, ces 57 kilomètres de galerie verront passer des trains à 250km/h. Une œuvre qui perpétue la tradition pionnière de la Suisse des tunnels.

Casque, survêtement orange, bottes en caoutchouc: la descente dans les entrailles de la montagne débute déjà aux vestiaires, dans le baraquement en préfabriqué du chantier d'Alptransit de Faido, au Tessin. Chaque participant à cette visite souterraine est muni d'un sac à dos contenant un appareil respiratoire qui lui garantit 50 minutes d'autonomie, en cas de nécessité.
Départ: un fourgon emmène les visiteurs au cœur de la montagne. La température dans la galerie s'élève à 28 degrés. La descente, plutôt vertigineuse, débouche sur une sorte de gare souterraine. Ensuite, les passagers changent de véhicule et montent à bord d'un petit train qui les conduit aux confins du chantier de percement du tunnel, en direction du Nord.
Après une vingtaine de minutes de trajet, il faut faire les derniers mètres à pied pour arriver à la fraiseuse. L'immense machine, d'une dizaine de mètres de diamètre et d'une longueur de plus de 400 mètres, pèse près de 3'000 tonnes. Elle dévore lentement la masse rocheuse de quelques kilomètres qui sépare encore Faido, de Sedrun dans les Grisons.
Lorsque cet ultime bouchon aura sauté, à l'horizon de 2010, le percement de la galerie sera terminé et l'aménagement technique ferroviaire pourra débuter.

Un défi historique

Les ingénieurs qui nous guident sont optimistes et prudents à la fois. Même si les travaux avancent rapidement, des surprises géologiques ne sont jamais exclues. Le tronçon du tunnel de base du Gothard qui reste à percer est celui que dominent les plus grosses masses rocheuses et les températures peuvent y grimper jusqu'à 50 degrés.
Les visiteurs n'ont aucune peine à imaginer l'ampleur de la tâche qui attend encore les mineurs. Il leur suffit de lever les yeux vers la voûte de la galerie pour se rappeler que le chantier est enfoui sous presque deux kilomètres de montagne.

Tradition helvétique

Mais surmonter et contourner les obstacles naturels fait partie intégrante de l'histoire moderne de la Suisse. L'aventure des tunnels alpins avait débuté en 1708 déjà, avec l'«Urnerloch», à proximité d'Andermatt, d'une longueur de 64 mètres, qui a été la première galerie destinées au trafic de marchandises et de passagers sur un axe alpin.
Près de deux siècles et de pénibles voyages à dos de mulet plus tard, le train pouvait à son tour traverser les Alpes. Le premier tunnel ferroviaire du Gothard est inauguré en 1882. Durant les dix ans de travaux nécessaires pour venir à bout du percement, le chantier a coûté la vie à plus de deux cents ouvriers. Avec ses 15 kilomètres, le tunnel a détenu durant longtemps le record de longueur d'un tel ouvrage.
Un record qui ne sera battu qu'en 1906 par le tunnel du Simplon (suisse lui aussi), plus long de 4 kilomètres.

Enthousiasme populaire

Le dernier chapitre de cette longue épopée technique et humaine, suscite un vif intérêt, en Suisse comme à l'étranger. Un attrait dont témoigne notamment la cinquantaine de journalistes présents, parmi lesquels, certains sont même venus spécialement de Russie, pour découvrir le chantier sous la montagne et en faire un film documentaire.
Aidés d'un interprète, ils assaillent Jens Classen, le responsable du chantier de Faido, d'une foule de questions sur le coût de l'ouvrage, les retard des travaux, les problèmes géologiques survenus sur divers tronçons, etc.
Le lendemain, deux journalistes américains sont également attendus à Faido. Récemment, l'ouvrage avait aussi attiré des équipes des célèbres Discovery Channel et National Geographic.

Valeur ajoutée

Selon la porte-parole Monica Knapp, «l'aspect du chantier d'Alptransit qui suscite le plus d'intérêt en Suisse, touche précisément à la dimension du projet. De nombreux citoyens sont fiers de voir une œuvre aussi colossale et sophistiquée réalisée par un pays aussi petit», révèle-t-elle.
Rappelons que les Suisses - qui arrivent juste derrière les Japonais - sont parmi les grands usagers du rail au monde, avec une moyenne de deux mille kilomètres parcourus par an et par habitant.
Dès lors, la construction d'une ligne de chemin de fer à travers les Alpes, prend une signification toute particulière. D'un point de vue historique en effet, le chemin de fer représente aussi un élément de cohésion nationale, qui permet de rapprocher les régions linguistiques.

Hors des frontières

Autre élément important: l'espoir que la Nouvelle ligne ferroviaire alpine (NLFA) contribue aussi à améliorer la protection de l'environnement et la qualité de la vie, en favorisant le transfert des marchandises et des voyageurs de la route au rail.
A Faido, de retour sur le plancher des vaches, les visiteurs restituent leur équipement de survie, dans le vestiaire des ouvriers. Les armoires du personnel portent des noms aux consonances étrangères. On s'aperçoit que rares sont les Suisses qui travaillent sur le chantier au cœur de la montagne. La grande majorité des quelques 2000 travailleurs provient d'Autriche, d'Allemagne et d'Italie, notamment. Un autre aspect qui donne à ce projet colossal, une dimension continentale.
Andrea Clementi, Faido, swissinfo.ch
(Traduction de l'italien, Nicole della Pietra)

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Dans l’antre du Gothard, avant la percée finale

Publié le par REVEL Stephane

Le chantier du nouveau tunnel du Gothard attaque ses dernières centaines de mètres. swissinfo.ch a pu visiter les lieux, jusqu’à la tête du tunnelier, pendant les travaux de maintenance. Reportage.

Mi-août à Faido: ciel bleu ensoleillé. Malgré les vacances de la construction, les bureaux du village de containers sont occupés. Des ouvriers en salopette verte de l’entreprise Herrenknecht sont en train de remettre à neuf le tunnelier de quelque… 440 mètres.
Il manque encore 717 mètres au tube Est jusqu’à la frontière entre la section de Faido et de Sedrun, soit jusqu’au percement final, prévu le 15 octobre, du futur plus long tunnel du monde, avec ses 57 kilomètres.

Une cathédrale souterraine

Les visiteurs doivent s’équiper des protections habituelles pour visiter le chantier. A une différence près: ici, il faut en outre porter un sac à dos de survie, qui fournira de l’oxygène en cas d’urgence.
Pour pénétrer dans le tunnel, on parcourt en minibus 2,7 km sur une pente de 12%. On arrive au Centre multifonctionnel (MFS), sorte de cathédrale souterraine.
C’est un véritable labyrinthe, avec des aiguillages, des arrêts d’urgence, des espaces techniques pour la gestion ferroviaire et des installations d’aération. L’air est plus chaud. Sur les murs, des graffitis souhaitent bonne chance. Il y a même la statue de Sainte Barbe, patronne des mineurs.

Un trajet sans fin

C’est là que les ouvriers montent dans le train du tunnel. Il faut environ cinquante minutes pour parcourir les quelque 10 kilomètres menant au fond du tunnel en direction de Sedrun.
Il fait de plus en plus chaud, car le refroidissement du tunnel n’est possible qu’à l’avant, là où la roche est creusée. Des fenêtres grillagées (non vitrées) laissent entrer un peu d’air. Les passagers ont des bouchons de protection dans les oreilles car le vacarme est infernal.
Comme on ne peut rien faire, le temps passe très lentement. On aperçoit des graffitis le long des parois, genre: «Tunnel of love».

Un heureux hasard

Le bruit n’empêche heureusement pas toute conversation. Heinz Ehrbar, directeur de la construction du tunnel et du tracé chez Alptransit Gotthard AG, ne cache pas sa fierté: «On n’a qu’une fois dans la vie une chance pareille, et encore, avec de la chance!»
Selon Heinz Ehrbar, le soutien de la population est important pour Alptransit, ce qui n’est pas le cas pour tous les grands projets, comme le tracé Turin-Lyon par exemple.
Il faut parcourir les derniers mètres à pied. L’eau ruisselle sur les parois. Il y a de la boue. Le tunnelier a été retiré de 20 mètres pour permettre les travaux de maintenance.

La fraîcheur après la chaleur

Nous grimpons sur le côté pour avancer et nous nous retrouvons à l’endroit le plus avancé des travaux, au cœur du tube Est. On est face à un mur de roche de gneiss lamellé. La roche et l’eau atteignent 43 degrés. Mais les prescriptions obligent à rafraîchir l’endroit à 28 degrés.
Mieux vaut ne pas trop penser aux plus de 2000 mètres de roches et de pierres qui sont au-dessus de nous. C’est la plus forte densité de tout le projet. La fraise, à l’avant du tunnelier, a un diamètre de 9 m 40.
La révision a été rendue nécessaire par les travaux de ces derniers mois. «Nous avons dû percer du granit très dur, explique Jens Classen, du consortium TAT (Tunnel Alptransit Ticino). La machine est très usée.»

«Escalader les derniers mètres»

Certaines pièces de la machine sont marquées en rouge. Les ouvriers de Herrenknecht sont en train de souder des pièces. Le travail en continu est effectué par cinq hommes par période de travail.
«Après la révision, nous pourrons franchir les 700 derniers mètres, en tout cas c’est ce que nous espérons, explique Jens Classen. Pour autant que la géologie nous soit favorable, bien sûr…»
Le tunnelier avance au rythme de 6 tours par minute, 19 heures par jour de travail. A chaque fois, il faut cinq heures de maintenance.
L’émotion des personnes présentes est palpable, y compris chez le patron d’Alptransit, Renzo Simoni. «Nous nous sentons comme les alpinistes au camp de base avant d’entamer l’escalade du sommet.»
Gerhard Lob, Faido, swissinfo.ch
(Traduction de l’allemand: Ariane Gigon)

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Creuser à travers la montagne, un défi permanent

Publié le par REVEL Stephane

Sur le chantier du plus long tunnel au monde, les ingénieurs n’ont pas toujours été à la fête. Il leur a fallu relever bien des défis – pression de la roche, températures élevées, dégagement de millions de tonnes de pierres. Sans oublier les caprices de Mère Nature.

Le tunnel de base du Gothard sera l’élément principal de la nouvelle liaison ferroviaire à travers les Alpes. Sans dépasser les 550 mètres d’altitude, il permettra de réduire le trajet Zurich-Milan d’une heure et demie.
«Pour réaliser un projet aussi énorme, il faut créer plusieurs sites, parce que si vous voulez commencer à une entrée et terminer à la sortie, il faut au moins vingt ans pour construire tout le système», explique Heinz Ehrbar, responsable du chantier pour Alptransit.
«C’est pourquoi nous avons en tout cinq sites différents, avec Erstfeld et Amsteg au nord, Sedrun au centre et, à l’autre extrémité, Faido et Bodio. Ce qui a permis de diminuer de moitié la durée du forage.»

Vue sur le tunnel

Le tunnel de base est constitué de tubes rejoignant des galeries adjacentes tous les 312 mètres. Les trains peuvent changer de tunnel aux gares multifonctions de Sedrun et Faido, qui sont équipées de systèmes de ventilation, de sauvetage et de signalisation.
Il y a aussi des gares d’arrêt d’urgence tous les 20 km, d’où les personnes peuvent s’échapper et être évacuées en cas d’incendie ou d’accident. «Le système atteint au total plus de 150 km de structures souterraines, et le chantier a été conséquent», ajoute Heinz Ehrbar.
Pour construire le tunnel, il a fallu forer et faire exploser la roche, en utilisant des tunneliers géants (TBM) pour effectuer environ 60% du travail. On estime qu’il a fallu excaver quelque 24 millions de tonnes de roche pour réaliser ce tunnel à 9,74 milliards de francs.

Pas de mystère

Pour Kalman Kovari, professeur émérite de tunnelage à l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich et consultant pour le projet, la technique utilisée peut se résumer à un travail d’ingénierie qui utilise des formations naturelles comme matériau. «Beaucoup de gens pensent que nous sommes exposés à l’arbitraire de la nature, mais ce n’est pas la réalité», dit-il. Géologues et experts en mécanique procèdent à des études détaillées de la zone concernée. Le tracé est défini et les plans sont ensuite dessinés par des experts.
La conception d’un tunnel aussi long, large et profond a présenté des défis particuliers. «Les profondeurs posent beaucoup de problèmes, comme la pression rocheuse, ou celle provoquée par des masses d’eau, ainsi que les hautes températures», explique Kalman Kovari.
Ainsi, le problème de la température a-t-il pu être résolu en faisant baisser la température de l’air de 45 à 28 degrés grâce à un système de circulation d’eau, afin de faciliter la tâche des ouvriers.

Projet menacé

La géologie variée des Alpes – la roche peut passer de la dureté du granit à la mollesse du beurre – a aussi été un défi. «Nous savions que le travail d’excavation se heurterait à des zones très difficiles», ajoute l’ingénieur.
Bien des gens ont douté que les tunneliers viennent à bout du synclinal de la Piora, où les tests initiaux avaient révélé une surface mouvante de dolomite granulaire mêlée à de l’eau. Le travail a été interrompu – et tout le projet menacé – pendant que les ingénieurs cherchaient des solutions.
De nouveaux forages ont été effectués, révélant que la piètre qualité de la strate ne s’étendait pas, comme on le craignait, jusqu’au niveau du tunnel, situé plus bas. Le travail a pu reprendre.

Pionniers d’autrefois

Pour Kalman Kovari, la Suisse n’est pas un cas unique pour la construction de tunnels. D’autres pays, comme la Grande-Bretagne, bénéficient également d’une tradition étendue dans ce domaine. Mais la topographie de la Suisse a néanmoins induit une longue expérience en matière de tunnelage. «C’est une aptitude spéciale née de la nécessité et d’un travail ininterrompu pendant près de cent cinquante ans», remarque-t-il.
Les tunnels routiers du Gothard et du Simplon ont fait office de pionniers en la matière. Là, les tunneliers ont dû parcourir des distances encore plus grandes et ont rencontré des températures dépassant parfois les 60 degrés. Et bien entendu, les conditions de travail n’étaient pas aussi bonnes qu’aujourd’hui, entraînant beaucoup de victimes.
Les Suisses ont bien sûr affiné leur savoir avec les années. Mais Kalman Kovari comme Heinz Ehrbar manifestent une admiration particulière pour leurs prédécesseurs du 19e siècle. «L’ancienne voie ferroviaire du Gothard ou le tunnel actuel du Simplon étaient aussi les tracés les plus longs de leur temps, remarque Heinz Ehrbar. Nous manifestons un grand respect pour ce que nos arrières-grands-pères ont fait.»

Isobel Leybold, swissinfo.ch
Traduction de l’anglais: Isabelle Eichenberger

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Les mineurs du Gothard face aux risques du métier

Publié le par REVEL Stephane

Les conditions de travail des mineurs qui creusent le tunnel de base du Gothard sont dangereuses. Irène Kunz, médecin du travail à la Suva, a fait en sorte de protéger le mieux possible leur santé et à minimiser les risques d’accidents.

On peut incontestablement parler de chantier du siècle lorsqu’on évoque le percement du tunnel de base du Gothard. Le travail des mineurs qui creusent l’énorme tube est très pénible: forte chaleur, humidité tropicale, bruit permanent et trafic intense des machines de chantier.
Le 15 octobre, jour de la percée finale, les mineurs quitteront la lumière artificielle crue qui baigne le chantier 24 heures sur 24. Pour une fois, ces hommes seront sous les feux de la rampe médiatique. Sans leur travail long et dangereux, un tel chantier aurait été inimaginable.
La fête du 15 octobre sera aussi un grand jour pour Irène Kunz. Depuis dix ans, cette médecin du travail de l’assurance accidents obligatoire Suva est responsable de la sécurité et de la santé des ouvriers, mis à part la cheminée d’aération de Sedrun, qui relève d’un autre médecin.

Protection réussie

Irène Kunz se réjouit en particulier que la chaleur n’ait provoqué aucun cas grave. Certes on déplore neuf décès, mais ils sont tous imputables à des accidents consécutifs au maniement des machines de chantier ou à des chutes de rochers.
Par rapport aux travailleurs d’autres branches, les mineurs exercent un métier très dangereux, relève Irène Kunz. «Mais en comparaison internationale, la Suisse a atteint des standards très élevés tant pour la sécurité que pour la protection de la santé. Depuis le début des travauxu, le nombre d’accidents a baissé d’environ 40%. De plus, le nombre de cas est beaucoup moins élevé si on le compare au taux observé dans l’ensemble de la branche», ajoute la médecin du travail.

oir et être vu

Dans le tunnel, la circulation est le danger numéro un. Le port de vêtements de protection dotés de réflecteurs de lumière propres est vital. Seule une bonne visibilité garantit que les conducteurs d’engins sur roues ou sur rail voient leurs collègues suffisamment tôt. Irène Kunz loue leur autodiscipline: «En dix ans, je n’ai presque jamais rencontré de mineurs dont le vêtement n’assurait plus une réflexion suffisante». Quant à l’appareil de sécurité à disposition des chauffeurs, il comporte, en plus de rétroviseurs propres, une caméra qui sert d’«œil électronique» pour surveiller ce qui se passe à l’arrière.
«Ces dix dernières années, j’ai appris qu’il doit régner dans le chantier une culture de la sécurité et de la protection de la santé», dit Irène Kunz au moment de tirer le bilan de son activité au Gothard. Il s’agit notamment de contrôler en permanence le bon fonctionnement des équipements de sécurité.

L’abécédaire de la survie

La responsabilisation personnelle constitue une autre clef de la sécurité et de la protection, qu’Irène Kunz a continuellement affinée avec les personnes concernées. Le port du casque, du vêtement et des chaussures de protection ainsi que le transport d’une source de lumière avec des accus chargés sont des conditions des base pour tous les mineurs.
Le vêtement de protection joue un rôle particulièrement important, car il permet aussi au mineur de transpirer et donc de refroidir son corps dans le «climat» très humide du tunnel.

Accompagnement sanitaire

Quand la température de la roche s’élève à 45 degrés et qu’elle dégage une forte humidité, le cœur bat, même en position assise, nettement plus fort que lorsqu’on est tranquillement installé devant la télévision.
Mais il faut aussi veiller à éviter la déshydration. «Les mineurs boivent plusieurs litres pendant un tournus», dit Irène Kunz. Les responsables du chantier ont sensibilisé leur personnel à cette nécessité via une campagne spécifique.
Pour parer aux accidents, chaque équipe compte un infirmier formé qui peut prendre les mesures adéquates. C’est une sécurité supplémentaire dont les mineurs sont reconnaissants à la Suva.

Tests de santé à l’embauche

Pour limiter les atteintes à la santé dues à la chaleur, la prévention a également joué un rôle central. Avant le début des travaux, les médecins du travail de la Suva ont soumis tous les candidats à un examen médical approfondi comptant un électrocardiogramme, un test de résistance sur ergomètre ainsi qu’une radiographie et une formule sanguine. Les rares personnes pour qui le travail présentait des risques ont été affectées à des postes moins exposés, selon les possibilités. «Sans ces examens, nous n’aurions pas pu construire le tunnel avec si peu de décès et d’atteintes à la santé», relève Irène Kunz.

Un travail de pionniers

En tant que responsable, il incombe à Irène Kunz de surveiller en permanence le système de sécurité complexe qui a été mis en place et de procéder à des ajustements.
Un conflit d’objectif s’est présenté par exemple à propos de l’eau pompée pour le refroidissement et le nettoyage des machines ainsi que pour l’agrégation de la poussière. En effet, un afflux excessif d’eau augmente l’humidité et donc la pénibilité du travail pour les mineurs. «En pointant certains risques médicaux, nous avons fait oeuvre de pionniers», estime Irène Kunz.

L’apogée d’une carrière

Ces dix années passées à la direction de la médecine du travail de cet immense chantier représente pour Irène Kunz l’apogée de sa carrière. Elle se dit très impressionnée par le travail de tous les spécialistes concernés. «Les géologues, les ingénieurs, les mineurs, les maîtres d’ouvrage, les responsables de la logistique et les représentants de la Confédération et des cantons ont bien collaboré dans les nombreuses structures mises en place. C’est fantastique que l’ouvrage soit pour ainsi dire disponible!»

Renat Künzi, swissinfo.ch
Traduction-adaptation de l’allemand: Xavier Pellegrini

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Liberté sous la terre

Publié le par REVEL Stephane

Huit aveugles et malvoyants ont pu descendre dans la grotte de Villesèque grâce au Comité départemental de spéléologie. Une expérience souterraine à fleur de peau.
L'odeur de la forêt et du bois humide lui signale la proximité de la sortie. La température de l'extérieur aussi, beaucoup plus fraîche que dans la grotte de Villesèque où Pascale vient de passer deux bonnes heures. De retour à la surface, Soprano lui réserve un accueil plus que festif ! Le chien-guide n'a pas l'habitude d'être séparé de sa maîtresse aveugle aussi longtemps.
Sur invitation du Comité départemental de spéléologie (CDS), huit aveugles et malvoyants de l'Union nationale des aveugles et déficients visuels ont pu descendre dans la grotte de Villesèque pour une visite guidée des lieux. « Spéléo, moto, ski nautique… Tout ce que les aveugles ou malvoyants ne sont pas censés pouvoir faire à cause de leur handicap, on essaie de leur rendre accessible ! », résume Pierre Duvinage, éducateur à l'Unadev, en commentant leur dernier exploit.
Une pièce qui résonne
Cette envie trottait dans la tête de Cécile depuis un moment. « Depuis que j'ai entendu parler de spéléologie, je me demandais quel serait mon comportement dans un lieu clos. Donc là, j'ai sauté sur l'occasion ! Finalement, on n'a pas cette sensation d'enfermement. C'est comme une pièce qui résonne un peu, avec des stalactites, des stalagmites à éviter. »
Chacun d'entre eux était accompagné par des spéléologues aguerris. « Nous avons eu de très bons coéquipiers », confirment Alla et Christine. « Ils nous ont rassurés parce qu'on appréhendait un peu au début. Et puis, on ne se rend pas compte des tours et détours que l'on fait sous terre. C'est assez physique, alors heureusement qu'ils nous aidaient à passer les difficultés. Mais ils nous ont dit qu'on se débrouillait comme des chefs ! »
Le parcours situé à une profondeur de 10 mètres sous terre, avait été repéré quelques semaines plus tôt, pour bien préparer l'activité. « Pour que les personnes apprécient la sortie, il faut se dégager des détails techniques », explique Pierre Duvinage. « Si on leur facilite la vie de ce côté-là, elles se plongent plus rapidement dans l'activité. Il faut que ce soit le plus carré, le plus simple et le plus humain possible. »
Cette notion était également très importante pour les spéléologues. « L'échange a été très intéressant », se réjouit Mathieu Jambert, président du CDS. « Les initiations traditionnelles sont un peu contemplatives. Contrairement à ce que l'on fait d'habitude, on a dû leur décrire ce qu'ils ne pouvaient pas voir. Et eux ont partagé leur expérience tactile des choses. » Le club avait déjà réalisé une opération avec des sourds l'an dernier, mais les paramètres étaient différents cette fois-ci. L'accent a donc été porté sur l'accompagnement, notamment pour le franchissement d'un tunnel étroit et d'un puits à descendre par une échelle.
Retour à la liberté
Pascale est ravie. « J'ai pu ressentir les émotions à 100 % et j'en ai bien profité ! Quand on est aveugle, on est toujours hyperconcentré sur ce que l'on fait. Du coup, il m'a fallu un certain temps pour réaliser que l'on était dans la grotte. J'étais à fleur de peau en descendant et puis mes guides m'ont permis d'évacuer cette appréhension. Je leur ai même demandé s'ils avaient un peu de lumière… »
Dans cet univers sous-terrain, elle a même retrouvé une certaine liberté. « Je me suis vraiment sentie libérée. Pour une fois, je n'étais attachée ni à ma chienne ni à ma canne ! Mes équipiers m'ont parfois laissé faire par moi-même, à tâtons. Ils tapaient simplement là où je devais poser mes mains ou mes pieds. J'ai eu l'impression d'avoir souvent fait ça alors que c'était une première ! »
Sensation de plein et de vide
Amoureuse de la nature, Pascale s'est très vite sentie à son aise dans ce nouvel environnement. « Je me suis laissée envahir par les odeurs de calcaire, de boue, par le contact avec la roche. J'étais bien, en osmose avec la nature. Je touchais partout pour voir comment c'était. Sur la pierre, certaines formes me faisaient penser à des fossiles, à des mâchoires. C'était parfois tellement net que l'on aurait cru que c'était quelque chose de fabriqué, alors que c'était naturel… » À quatre pattes dans la glaise, les pieds dans l'eau, elle a eu l'impression de retomber un peu en enfance.
Écoutant les recommandations de ses guides pour contourner les obstacles du plafond, les trous du sol ou certaines aspérités des parois, Pascale s'est beaucoup fiée à son ouïe. « Le silence qui règne dans la grotte est impressionnant. Il est très apaisant. On peut mieux se concentrer sur les voix, percevoir les écoulements de rivière souterraine. Le bruit permet aussi d'avoir par moments des sensations de plein ou de vide, avec l'écho, selon l'importance des cavités. »
Lorsqu'elle est remontée à la surface, Pascale, zen, a ainsi mis quelques minutes à revenir sur terre, après cette exploration pendant laquelle le temps a fait une pause.

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Les tunneliers comptent sur Sainte Barbe

Publié le par REVEL Stephane

Le chantier du siècle n’a déploré que huit victimes entre 1996 et 2010. Les mineurs remercient leur patronne

Vincent Donzé - le 10 octobre 2010, 23h35
Le Matin

 

La roche qui s’effondre, un wagon qui déraille ou une grue qui bascule: ces risques sont quotidiens pour les mineurs engagés dans le percement du tunnel ferroviaire du Gothard. Le chantier du siècle a fait de nombreux blessés: 3500, selon les statistiques, qui englobent aussi les petits bobos comme une entorse ou une coupure. Mais les décès n’ont jamais été aussi peu nombreux.

Pour le syndicaliste Ambros Zgraggen, «chaque victime est une victime de trop». Depuis l’ouverture du chantier en 1996, le nombre de blessés est passé de 400 à 233 pour 1000 ouvriers. C’est une baisse de 40% qui réjouit les inspecteurs de l’assurance-accidents Suva. Et, à quatre jours de la jonction du tunnel qui mettra Zurich à 2 h 40 de Milan en 2017, le bilan de 8 morts pour 57 km est bien meilleur que celui des chantiers précédents (lire encadré).

«Pour éviter l’accident, il faut faire preuve de sérieux et de rigueur», indique le mineur valaisan Christophe Hurni, qui a passé cinq ans dans le tunnel. Un convoi de béton qui sort des rails et ce sont 200 tonnes qui écrasent tout sur leur passage. Le danger est partout et surtout au front, là où l’énorme tunnelier perfore la roche, quand elle n’est pas pulvérisée à l’explosif comme à Sedrun.

Offrandes
Les artificiers ne sont pourtant pas les premières victimes. Les causes d’accident sont multiples entre Erstfeld (UR) et Bodio (TI): un Sud-Africain a été enseveli sous des gravats, un Allemand a été tué net par la chute d’une perceuse tombée dans un puits de 800 mètres.

Ceux qui visitent le chantier sont frappés par les nombreuses banderoles «Stop Risk» déployées sous la voûte par le syndicat Unia. Mais les mineurs comptent aussi sur dame la Chance et plus encore sur sainte Barbe. «On sent sa présence: c’est une divinité qui nous protège. Sans elle, les accidents seraient plus nombreux», témoigne le mineur Christophe Hurni.

Bouquets, cristaux, bougies: les mineurs font des offrandes devant sa statue, dans une niche creusée aux entrées du tunnel. Si un jour est sacré, c’est bien le 4 décembre, fête de sainte Barbe. Patronne des mineurs et des tunneliers, elle donne droit à un jour férié. Traditionnellement, les ouvriers font ripailles, après un office religieux, à tel point que les chantiers restent fermés le matin suivant.

Les morts du Gothard

1882
13 morts par kilomètre pour le premier tunnel ferroviaire, soit 200 morts pour 15 km, entre 1872 et 1882. Lors d’une grève organisée en 1875, la troupe a tiré sur les ouvriers, faisant quatre morts. L’ingénieur genevois Louis Favre est mort sur le chantier en 1879.

1980
1 mort par kilomètre pour le tunnel autoroutier, soit 19 morts pour 17 km, entre 1970 et 1980. Le 5 septembre dernier, 30 ans après l’inauguration du tunnel prévu initialement à deux tubes, une messe a été célébrée et des couronnes ont été déposées au pied du monument érigé à la mémoire des ouvriers tués.

2010
1 mort par 20 km pour le second tunnel ferroviaire, soit 8 morts pour 57 km, entre 1996 et 2010. Un Sud-Africain a été enseveli sous des gravats, un Allemand a été tué net par la chute d’une perceuse tombée dans un puits de 800 mètres. Un hommage leur sera rendu lors de la jonction fêtée vendredi prochain.

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Il veut installer un musée de la mine à Wavrechain-sous-Denain

Publié le par REVEL Stephane

LE VISAGE DU DIMANCHESÉBASTIEN GLAUBERTPRÉ |

Pour Sébastien Glaubert, passionné par le patrimoine historique minier, la fosse Blignières est un trésor. Désaffectée depuis 1955, elle disposerait des derniers fours à coke de cette époque visibles en France. Le président de l'Association pour la protection du patrimoine historique et industriel minier (APPHIM) veut reconstruire le site pour en faire un musée. Il a le soutien de Jacques Delcroix, le maire de Wavrechain. Reste à trouver des fonds...

 

PAR ANNE-GAËLLE BESSE

denain@lavoixdunord.fr PHOTO LA VOIX

Non, le site de Blignières n'est pas une ruine dévorée par la végétation. C'est un joyau. Et si les images peuvent laisser dubitatif, Sébastien Glaubert a des solides arguments. « C'est la dernière cokerie de la compagnie des mines d'Anzin ou des Charbonnages de France.

 » Et ce qu'il en reste permettrait de comprendre le processus industriel complexe qui suit l'extraction du charbon. Un patrimoine aussi littéraire, car l'équipement a été vu par Zola, et les notes qu'il a prises ont contribué à son célèbre roman Germinal.

Pour son projet, Sébastien Glaubert s'est muni d'une masse documentaire récupérée, entre autres, au Centre historique minier de Lewarde. L'extraction du charbon mérite-elle un autre musée ? Assurément : « Je trouve que Lewarde ne détaille pas assez le processus industriel après la mine.

 » Le site de Wavrechain-sous-Denain, il l'a découvert il y a deux ans. L'APPHIM a entrepris de recenser les bâtiments historiques miniers dans toute la France. Devant l'ancienne fosse de Blignières, l'idée d'un musée, qui présenterait aussi les utilisations du charbon, a germé assez vite. Mais pour l'instant, le site appartient à une entreprise, qui occupe 30 % de la superficie, avec un hangar. « Je suis en contact avec le propriétaire pour un rachat », explique le Béthunois. L'idéal serait de maintenir debout ce qui l'est déjà, comme les broyeurs à charbon, et de reconstruire ce qui peut l'être : beaucoup de briques sont restées sur place. « Nous ne voulons pas faire un musée sur tout le bâtiment : il faut que les salles reconstruites servent », assure-t-il.

Si le projet a bien avancé en un an, il manque l'argent. « Nous faisons campagne pour trouver des sponsors, des artisans, mais aussi des bénévoles pour déblayer le site, même s'il est encore dangereux aujourd'hui. » C'est désormais aux gens du coin de se mobiliser. •

Renseignements : http ://apphim.fr

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Les mines stéphanoises étaient plus dangereuses que celle de San José

Publié le par REVEL Stephane

Chaque fois qu'une catastrophe touche une mine dans le monde, les anciens mineurs du bassin stéphanois ne peuvent rester insensibles. Alors bien sûr ils ont suivi ce qui s'est passé à la mine de San José au Chili.

Pour eux « ce n'est pas comparable avec des accidents que nous avons pu connaître dans les puits de la région », précise Jean Meyer qui a connu la fermeture du dernier puits de mine, le puits Pigeot à La Ricamarie, en 1983. Dans leur galerie, les mineurs chiliens avaient beaucoup d'espace, « rien à voir avec les galeries de notre bassin, qui étaient plutôt exiguës ».

La mine stéphanoise a surtout été touchée par de nombreux coups de grisou. Ce gaz émanant de la houille est dangereux lorsqu'il se trouve concentré, à un endroit, en quantité importante.

Mais c'est le coup de poussières qui suit qui fait de nombreuses victimes.

Ce phénomène ressemble à de véritables explosions qui provoquent des ondes de choc. Les mineurs meurent brûlés et asphyxiés.

Henri Delorme, ancien mineur, a recensé les nombreuses catastrophes qui ont endeuillé les mines stéphanoises.

Au XIXe siècle, les coups de grisou ont fait 5 000 victimes, dont le plus important a eu lieu en juillet 1 889 au puits de Verpilleux avec 207 morts. Au XXe siècle c'est le coup de grisou du puits de la Chana à Villars qui a été le plus meurtrier : 68 mineurs y perdaient la vie. Le dernier coup de grisou dans les mines du bassin stéphanois se produisait en mai 1968 au puits Charles à Roche-la-Molière. Le bilan faisait état de six morts. Des catastrophes qui ont hanté les esprits des mineurs et de leurs familles. Fernand Fraisse se souvient que sa femme connaissait ses heures de sortie de la mine. « Dès que j'avais un peu de retard, elle s'inquiétait. Il y avait toujours une angoisse dans les familles, qui pensaient au pire. Un jour, je me suis blessé au fond. Mon épouse a vu arriver le garde des houillères qui est venu lui annoncer la nouvelle. Elle a craint le pire ».

Le Progres le 12 octobre 2010

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La dure vie du mineur de fond au Gothard

Publié le par REVEL Stephane

Des centaines de mineurs travaillent depuis des années dans le nouveau tunnel du Gothard. L’un d’entre eux, l’Autrichien Gerhard Fürpass, est un père de famille de 45 ans. Pour swissinfo.ch, il raconte un quotidien que «personne ne peut imaginer».

Cela fait 25 ans, depuis 1985 que je travaille comme mineur dans la construction des tunnels. Je suis arrivé sur le site de la nouvelle ligne du Gothard en 2002, d’abord à Bodio, puis deux ans à Faido, en tant qu’employé de l’entreprise Alpine.
Je travaille près du tunnelier dans le tube ouest L1. Avec un collègue, je suis chargé de tout le travail de sécurisation, juste après le percement. Nous sommes quatre ou cinq, à cinq mètres seulement de la tête du tunnelier.
Nous sommes donc les premiers à voir le tunnel dégagé après le passage du tunnelier. Si la roche est dure, nous ne devons pas beaucoup sécuriser, avec des filets et des ancres. Si la roche est plus friable, nous devons placer des treuillages et des arcs.
Le voyage en voiture est bien plus dangereux
Cela n’est sûrement pas un travail usuel. D’une certaine manière, c’est aussi un travail dangereux. Mais lorsqu’on a une certaine expérience, comme moi, on peut aussi compter sur les collègues. Les dangers ont pour nom irruptions de jets d’eau, chutes de pierres, chutes et glissades. Il ne m’est heureusement jamais rien arrivé et j’espère que cela continuera ainsi.
Le retour en voiture jusque dans ma famille me paraît plus dangereux. Avec quelques collègues, nous rentrons toujours ensemble, tous les dix jours. Cela représente environ 600 kilomètres. Tout ce qu’on peut vivre sur la route – quelle folie!
Onze heures de suite
Je travaille par roulements lorsque le tunnelier fonctionne. Le premier jour, nous partons à 22 heures et commençons de travailler à 23 heures, jusqu’à 8 heures du matin. A 9 heures, je retrouve l’air libre et je vais dormir. Cela se répète pendant cinq jours.
J’ai une chambre dans un container, petite, mais cela suffit. J’ai même la climatisation. Le sixième jour, changement de rythme: notre horaire couvre désormais la tranche 16 – 23 heures. Ensuite, il y a quatre jours de 13h30-23h00. Le 10e jour, nous sortons à 23 heures du tunnel. Certains partent dans la nuit même pour rentrer à la maison, d’autres vont dormir et partent le lendemain. La période de repos dure cinq jours.
Cinq jours en famille
Il faut s’habituer à un tel rythme de travail. Ma famille et moi, nous y sommes parvenus. J’ai trois enfants et quatre petits-enfants. Ma plus jeune fille a toujours dit qu’il valait mieux avoir un papa vraiment présent pendant cinq jours et s’occupant de sa famille qu’un papa qui est là tous les soirs mais ne s’occupe pas de sa famille. Ma femme m’a connu lorsque je travaillais déjà ainsi, elle n’a pas de problème avec ce rythme.
Je suis arrivé dans ce domaine par mon père. Il était aussi mineur dans les tunnels. En fait, j’avais fait un apprentissage d’installateur de conduites de gaz et d’eau. Comme j’étais sans emploi pour une brève période, mon père m’a emmené. Mais les chantiers n’avaient jamais été un rêve, pour moi.
Une motivation: le salaire
Mais j’aime mon métier. Je ne pourrais pas m’imaginer avoir un emploi dans un bureau ou dans une fabrique. Etre mineur n’est pas seulement un métier, c’est aussi plus que cela – même si le mot «vocation» est exagéré. L’argent joue aussi un grand rôle.
Si je gagnais la même chose à la maison, je ne serais pas ici. Il n’en va pas autrement pour mes collègues. Nous gagnons bien, mais ce salaire a un prix. Cela fait huit ans que je suis là. C’est un peu spécial. Je ne suis jamais resté aussi longtemps sur un chantier. Personne n’aurait pensé que cela durerait aussi longtemps. Mais ce tunnel est un mégaprojet et il y a eu des imprévus.
Je n’ai jamais eu de doutes sur la faisabilité du projet. Quand on construit des tunnels, on réussit. Parfois on avance centimètre par centimètre, mais on avance.
Fierté
En été, il peut faire très chaud dans le tunnel, s’il y a des problèmes d’approvisionnement d’eau par exemple. Si la température est de 26 à 28 degrés, cela va encore. Mais parfois la température monte jusqu’à 34 degrés. Mon Dieu! Personne ne peut s’imaginer ça.
Il est vrai qu’on est assez fier de travailler dans le plus long tunnel du monde. Dans le travail de tous les jours cependant, on ne pense pas à ça. Un ingénieur, qui a récemment perdu la vie dans un accident, disait toujours «derrière la pioche, il fait sombre». Et il avait raison. Un tunnel est un tunnel.
... et deuil
Lorsque des accidents arrivent, bien sûr, nous en parlons. On est évidemment touché. Cela fait réfléchir. A quoi sert tout cela? Les collègues sont remplacés. On n’est qu’un numéro, d’une certaine manière. J’essaye toujours d’aller au travail dans un esprit positif.
Durant les loisirs, j’aime faire du vélo. C’est là que je peux le mieux me changer les idées. L’air frais fait du bien. Nous avons assez de mauvais air dans le tunnel. La région se prête parfaitement au vélo de montagne. Nous roulons beaucoup en groupe. Je connais toutes les routes, tous les chemins, et tous les cols. Et si je suis trop fatigué, je ne vais que jusqu’à Faido pour boire un café.
Les langues étrangères…
Malheureusement, j’ai toujours de la peine avec le suisse-allemand et je n’ai pas appris l’italien durant toutes ces années. Ce serait différent si je travaillais directement avec des Italiens. Mais nous travaillons principalement en groupes linguistiques. Je suis donc avec mes collègues autrichiens, que je connais depuis des années.
Que faire quand notre activité sera terminé? Je ne sais pas si mon entreprise obtiendra encore du travail. Je voudrais bien continuer à travailler en Suisse. La sécurité sociale est ici bien meilleure qu’ailleurs en Europe. Peut-être qu’il y aura un jour un deuxième tunnel routier. Nous sommes là pour cela. Nous pourrions le construire en huit ans. Nous parlons souvent de combien cela coûterait.
Un jour, le train traversera le tunnel en 15 minutes. Et personne ne pourra s’imaginer quel travail se cache là derrière, sans parler des coûts.

Swiss info

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