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Le 3eme rail du PLM

Publié le par REVEL Stephane

Nous allons vous parler aujourd’hui du 3eme rail un vestige issu de la compagnie du PLM.
La compagnie du PLM était très attachée à son image de marque avec des trains luxueux comme le célèbre Train Bleu reliant la Cote d’Azur à Calais souhaitait faire disparaître les disgracieux panache noir des locomotive a vapeur.
Mais tout cela a un coût extrêmement élevée et il est donc nécessaire de faire une expérimentation avant sur un site choisis.
Le chois se portera en 1921 sur la ligne Chambery Modane.
Pourquoi ce choix trois raisons a cela une distance courte 100km, des rampes importantes de l’ordre de 33mm/m, et dernier point et non des moindres la proximité de centrales électriques pour fournir l’énergie de traction.
Le choix atypique que fera le PLM sera dans le mode d’alimentation des ces locomotives au lieur d’utiliser une caténaire comme le faisait la compagnie du Midi elle fit le choix d’une alimentation par troisième rail.
Celui-ci est alimentée en 1 500V continu.
Les premiers essais de feront sur la section de ligne allant de Chambery à St Pierre d’Albigny.
Pour des raisons de sécurité les gares importantes seront équipées de caténaires simplifiés sur leurs voies principales, seule la gare de Modane n’en recevra pas du fait de sa position frontalière stratégique.
En 1920 la pénurie de charbon suscite de l’intérêt pour les aménagements hydroélectrique, des travaux voit le jour dans le sud est de la France.
Ceci pousse le PLM a s’inscrire ave le PO et le Midi à l’ambitieux programme d’électrification du réseau ferroviaire lance par le ministre des Travaux Publics.
Les lignes situés au Sud de Lyon représentent pas moins de 2800 km, le numéro 2 du PLM du service Matériel et Traction en la personne de Marcel Japiot participe à la commission chapeauté par Hippolyte Parodi du PO.
Lors de la création de la SNCF le PLM n’aura équiper que les 135 km de la ligne Culoz à Modane ainsi que la ligne à voie métrique de St Gervais Vallorcine de 30 km.
Pourtant le PLM participera au premier essais d’électrification ferroviaire sur la ligne de Chamonix (Saint Gervais Vallorcine).
Ces essais son supervisé par l’ingénieur Auvert qui utilise l’énergie produite par les chutes de l’Arve spécialement aménagé par le PLM.
L’alimentation de 750V continu est distribué par un troisième rail.
Par la suite en 1905 Auvert et son collègue Ferrand feront des essais d’alimentation par caténaires sur voie normale en utilisant une courte section de la ligne Canne Grasse.
L’énergie est alors acheté à l’Énergie électrique du Littoral Méditerranéen (EELM) qui fourni un courant alternatif de 25Hz.
Ce choix de la fréquence 25Hz est condamné par la normalisation du courant imposée par les pouvoirs publics en 1500V continu.
Les atermoiements de la compagnie du PLM qui hésite entre l’Électrification de la ligne de la Maurienne la ligne de Cannes se solderont par le fait que seule la ligne de la Maurienne sera retenu pour mener une expérimentation.
Cette ligne situé sur l’axe Paris Rome est tres importante notamment avec le tunnel du Mont Cenis.
Du coté italien l’électrification a été faite depuis 1917 en courant triphasé 3600v 16 2/3Hz avec des locomotives triphasées des Ferrovie dello Stato (FS).
Modane qui est la gate frontière est donc équipée d’un système bicourant pour assurer la circulation des trains.
Le PLM prend la décision de se fournir en énergie auprès d’entreprise privée et notamment en 19221 une convention est signée avec la Compagnie des Forges et Aciéries électriques Paul Girod, l’un des pôles de l’industrie électrométallurgie du bassin d’Ugine.
Grâce à ses sept centrales hydroélectriques de l’Arly, du Doron de Beaufort et du Bonnant et à l’aménagement du lac de la Girotte, la société Paul Girod fournira les 15 MW nécessaires à l’alimentation des huit sous stations de la ligne de la Maurienne. La section Chambéry Saint Pierre d’Albigny est mise sous tension en 1925 et Modane atteint en 1930.
Le PLM fera le choix du troisième rail du fait que les investissements sont plus faibles qu’avec la caténaire de plus les opérations d’entretien et de surveillance sont plus faciles à l’image de ce qui se fait déjà dans le métro parisien mais aussi sur la voie métrique de Chamonix.
Autre avantage non négligeables on peut faire circuler des locomotives a vapeur sur la ligne sans que cela présente de risques comme avec la caténaire qui s’encrasse avec la suie.
Le troisième rail représente un danger pour le personnel d’où la presence d’un dispositif de protection fait en coffrage bois.
Dans les gares le troisième rail est remplacé par une caténaire afin de réduire les risques sauf dans la gare de Modane ou la caténaire est réserve à la circulation des locomotives italiennes.
Les passages à niveau sont aussi un lieu de coupure du troisième rail pour permettre le franchissement de la voie (16 mètres de coupure), mais cela ne représente pas un probleme au vu de la longueur des locomotives électriques qui circulent sur cette voie.
Le passage en caténaire de la section Chambery Culoz se fera en 1935 dans le cadre du plan Marquet, quand à la section Chambery Modane elle ne passera en caténaire qu’en 1976 en conservant le 1500V continu.
Le PLM ne disposant pas de bureau d’études dédiés à l’électrotechnique la compagnie délègue donc l’étude de ces machines aux constructeurs.
La structure de ces machines est composé d’essieux moteurs et d’essieux porteurs pouvant faire une ou deux caisses accouplées faisant une vingtaine de mètres de long.
En 1922 on verra ainsi trois machines a quatre essieux moteurs 242 AE BE et CE réalisés par l’Alsacienne de construction mécanique, à Batignolles et à Oerlikon pour la partie électrique.
Et aussi une machine à six essieux moteurs 1AB+BA1 (161 BE) sur plans General Electric, est construite par une ‘Société d’études pour l’électrification des chemins de fer français’, un consortium qui regroupe la Thomson-Houston (CFTH), les sociétés Schneider et Jeumont.
Ensuite le PLM passera une commande en 1927-1928 d’une trentaine de machines pour le service marchandise et au renfort dans les rampes de haute Maurienne : les 161 BE bi caisses par le consortium CFTH-Jeumont-Schneider, les 161 DE bi caisses à petits capots des CEM – Fives Lille, enfin les 161 CE mono caisses qui proviennent de l’usine tarbaise des Construction Electriques de France. Toutes ces locomotives sont équipées du freinage par récupération.

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