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Articles avec #patrimoine ferroviaire tag

Renovation de la gare du Mastrou à Lamastre

Publié le par REVEL Stephane

25 octrobre 2012

La gare du Mastrou à Lamastre se refait une beauté en vue du retour du celebre Mastrou. Les toiures de la gare, de la pettie remiase mais aussi celle de la lampisterie sont remis à neuf. L'electricité des batiemnts est en cours de rfection. A la fin des travaux un logement sera atribué

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Retour du Mastrou en 2013

Publié le par REVEL Stephane

Le Mastrou devrait revenir sur les rails en 2013 avec les premiers panaches des locomotives à vapeur.
Actuellement un atelier de 1 000m2 sort de terre celui-ci servira à l'entretien et la réparation des autorails.
Un renouveau pour la ligne ainsi que pour la commune de Lamastre.

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La ligne 1 de Le Pouzin Privas

Publié le par REVEL Stephane

Cette ancienne ligne ferroviaire rejoignant Privas préfecture de l’Ardèche à Le Pouzin était la ligne 1 à voie métrique des Tramways de l’Ardèche.
Cette ligne longue d’un peu plus de 20km servait essentiellement à l’évacuation du minerai de fer des mines Privadoises.
Il fallait bien desservir les hautes fourneaux de La Voulte et du Pouzin dont le minerai de fer provenant de Privas le coke de St Etienne, ensuite les produits finis partaient par la ligne du PLM.
La construction de cette ligne répondait à un impératif économique
Il faut savoir que le minerai était transportait par charrettes depuis Privas et ensuite le long de la vallée de l’Ouveze engendrant de nombreux désagréments pour les habitants.
Bruits, poussières, boue, ornières et autres encombrements divers dégradées la chaussée.
La ligne sera construite en 1862 afin d’assurer le transport du minerai de fer en direction des hautes fourneaux.
Dans les années 1862-1868 la production annuelle de minerai était de 180 000 tonnes en 1869 , elle atteignit même un pic à 217 000 tonnes.
En 1870 la concurrence des mines Lorraine se fait sentir entraînant un déclin des mines privadoises, de plus le filon montre des signes d’épuisement, la production ne s’élevant plus qu’a 300 tonnes en 1938.
La fonderie du Pouzin s’étant arrêtée en 1928.
Le transport des voyageurs sera toujours marginale sur cette ligne ainsi il y aura 3 liaisons par jour en 1862 fréquentation qui montera à 6 en 1910 avant de retomber sous la concurrence du transport par autocars, puis par voiture.
1938 marquera la fin du trafic voyageur, en 1943 quelques voiture de III classe seront accroché aux trains de marchandises mais de manière sporadique.
La ligne sera définitivement fermée le 31 mai 1994.

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Ligne 134 du CFD de la Voulte au Cheylard

Publié le par REVEL Stephane

La ligne 134 des CFD reliait La commune du Cheylard à La Voulte.
La gare de La Voulte etant le point de jonction entre la ligne métrique du CFD desservant l’Ardèche et la Haute Loire et le réseau à voie normale du PLM.
Cette ligne a connu un intense trafic avant de decroitre pour laisser la place d'abord aux autocars et aux camions puis à la voiture, la ligne sera déferré en 1968.
Une page d'histoire des chemins de fer départementaux se tournant, mail il faut avoir conscience d'une chose l'arrivée du chemin de fer tourna une page aussi.
Les locomotives à vapeur mirent à la retraite les diligences, mais aussi nombre de personnes car il y avaient les relais ou hommes et bêtes se restaurer.
Le cheval vapeur a signé la mort de la traction animale tout comme l'automobile signera la mort de celui-ci.
A ce jour l'ancien cisaillement de la voie métrique et de la voie du PLM dans La Voulte a disparu la seule chose que l'on peut encore voir et l'ancienne gare du PLM

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L'embranchement privé d'Ascometal au Cheylas

Publié le par REVEL Stephane

Sur la commune du Cheylas se trouve deux sociétés métallurgiques Winoa (anciennement Wheelabrator Allevard) et Ascométal (anciennement Acieries d'Allevard) leader chacune dans leur domaine.
L'implantation sur ce site remonte à 1921 avec la Société des Hauts fourneaux et Forges d'Allevard qui implantera des fours à ferro-alliages.
Aujourd'hui Ascometal est leader européen des aciers spéciaux pour ressorts, utilisés majoritairement dans les secteurs automobile et ferroviaire.
La société Winoa est implantée quand a elle depuis 1961 au Cheylas, leader mondial de la grenaille métallique et occupe une place prépondérante sur le marché des outils diamantés.
La grenaille d'acier est surtout utilisée dans l'industrie du métal pour nettoyer les pièces métalliques, préparer les surfaces ou pour améliorer la résistance à la fatigue, et dans l'industrie de la pierre pour découper des blocs de granite en tranches minces. L'usine du Cheylas produit 900 tonnes de grenaille par jour (210 000 tonnes par an).
Les outils diamantés sont quant à eux utilisés dans l'industrie de la pierre pour l'extraction, la découpe et le polissage des matériaux, et dans le secteur de la construction.
La société Ascometal est relié par une embranchement privée à la ligne de chemin de fer Grenoble Chambéry pour l'envoi mais aussi la réception des matières premières.
Les manœuvres s'effectuant en gare de Pontcharra.

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Ancienne gare de Bavay

Publié le par REVEL Stephane

L'ancienne gare de Bavay est situé sur la ligne la ligne Escaudœuvres - Gussignies qui était une ligne ferroviaire du Nord, qui permettait de relier la gare de Cambrai à Gussignies.
Elle constitue la ligne 251 000 du réseau ferré national.La ligne prend naissance sur le territoire d'Escaudœuvres, une commune au nord de Cambrai, et part vers l'est, en direction de Solesmes, puis du Quesnoy. Elle continue ensuite vers la frontière franco-belge à hauteur de Gussignies. La ligne continuait ensuite en Belgique, en direction de Mons.

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Le 3eme rail du PLM

Publié le par REVEL Stephane

Nous allons vous parler aujourd’hui du 3eme rail un vestige issu de la compagnie du PLM.
La compagnie du PLM était très attachée à son image de marque avec des trains luxueux comme le célèbre Train Bleu reliant la Cote d’Azur à Calais souhaitait faire disparaître les disgracieux panache noir des locomotive a vapeur.
Mais tout cela a un coût extrêmement élevée et il est donc nécessaire de faire une expérimentation avant sur un site choisis.
Le chois se portera en 1921 sur la ligne Chambery Modane.
Pourquoi ce choix trois raisons a cela une distance courte 100km, des rampes importantes de l’ordre de 33mm/m, et dernier point et non des moindres la proximité de centrales électriques pour fournir l’énergie de traction.
Le choix atypique que fera le PLM sera dans le mode d’alimentation des ces locomotives au lieur d’utiliser une caténaire comme le faisait la compagnie du Midi elle fit le choix d’une alimentation par troisième rail.
Celui-ci est alimentée en 1 500V continu.
Les premiers essais de feront sur la section de ligne allant de Chambery à St Pierre d’Albigny.
Pour des raisons de sécurité les gares importantes seront équipées de caténaires simplifiés sur leurs voies principales, seule la gare de Modane n’en recevra pas du fait de sa position frontalière stratégique.
En 1920 la pénurie de charbon suscite de l’intérêt pour les aménagements hydroélectrique, des travaux voit le jour dans le sud est de la France.
Ceci pousse le PLM a s’inscrire ave le PO et le Midi à l’ambitieux programme d’électrification du réseau ferroviaire lance par le ministre des Travaux Publics.
Les lignes situés au Sud de Lyon représentent pas moins de 2800 km, le numéro 2 du PLM du service Matériel et Traction en la personne de Marcel Japiot participe à la commission chapeauté par Hippolyte Parodi du PO.
Lors de la création de la SNCF le PLM n’aura équiper que les 135 km de la ligne Culoz à Modane ainsi que la ligne à voie métrique de St Gervais Vallorcine de 30 km.
Pourtant le PLM participera au premier essais d’électrification ferroviaire sur la ligne de Chamonix (Saint Gervais Vallorcine).
Ces essais son supervisé par l’ingénieur Auvert qui utilise l’énergie produite par les chutes de l’Arve spécialement aménagé par le PLM.
L’alimentation de 750V continu est distribué par un troisième rail.
Par la suite en 1905 Auvert et son collègue Ferrand feront des essais d’alimentation par caténaires sur voie normale en utilisant une courte section de la ligne Canne Grasse.
L’énergie est alors acheté à l’Énergie électrique du Littoral Méditerranéen (EELM) qui fourni un courant alternatif de 25Hz.
Ce choix de la fréquence 25Hz est condamné par la normalisation du courant imposée par les pouvoirs publics en 1500V continu.
Les atermoiements de la compagnie du PLM qui hésite entre l’Électrification de la ligne de la Maurienne la ligne de Cannes se solderont par le fait que seule la ligne de la Maurienne sera retenu pour mener une expérimentation.
Cette ligne situé sur l’axe Paris Rome est tres importante notamment avec le tunnel du Mont Cenis.
Du coté italien l’électrification a été faite depuis 1917 en courant triphasé 3600v 16 2/3Hz avec des locomotives triphasées des Ferrovie dello Stato (FS).
Modane qui est la gate frontière est donc équipée d’un système bicourant pour assurer la circulation des trains.
Le PLM prend la décision de se fournir en énergie auprès d’entreprise privée et notamment en 19221 une convention est signée avec la Compagnie des Forges et Aciéries électriques Paul Girod, l’un des pôles de l’industrie électrométallurgie du bassin d’Ugine.
Grâce à ses sept centrales hydroélectriques de l’Arly, du Doron de Beaufort et du Bonnant et à l’aménagement du lac de la Girotte, la société Paul Girod fournira les 15 MW nécessaires à l’alimentation des huit sous stations de la ligne de la Maurienne. La section Chambéry Saint Pierre d’Albigny est mise sous tension en 1925 et Modane atteint en 1930.
Le PLM fera le choix du troisième rail du fait que les investissements sont plus faibles qu’avec la caténaire de plus les opérations d’entretien et de surveillance sont plus faciles à l’image de ce qui se fait déjà dans le métro parisien mais aussi sur la voie métrique de Chamonix.
Autre avantage non négligeables on peut faire circuler des locomotives a vapeur sur la ligne sans que cela présente de risques comme avec la caténaire qui s’encrasse avec la suie.
Le troisième rail représente un danger pour le personnel d’où la presence d’un dispositif de protection fait en coffrage bois.
Dans les gares le troisième rail est remplacé par une caténaire afin de réduire les risques sauf dans la gare de Modane ou la caténaire est réserve à la circulation des locomotives italiennes.
Les passages à niveau sont aussi un lieu de coupure du troisième rail pour permettre le franchissement de la voie (16 mètres de coupure), mais cela ne représente pas un probleme au vu de la longueur des locomotives électriques qui circulent sur cette voie.
Le passage en caténaire de la section Chambery Culoz se fera en 1935 dans le cadre du plan Marquet, quand à la section Chambery Modane elle ne passera en caténaire qu’en 1976 en conservant le 1500V continu.
Le PLM ne disposant pas de bureau d’études dédiés à l’électrotechnique la compagnie délègue donc l’étude de ces machines aux constructeurs.
La structure de ces machines est composé d’essieux moteurs et d’essieux porteurs pouvant faire une ou deux caisses accouplées faisant une vingtaine de mètres de long.
En 1922 on verra ainsi trois machines a quatre essieux moteurs 242 AE BE et CE réalisés par l’Alsacienne de construction mécanique, à Batignolles et à Oerlikon pour la partie électrique.
Et aussi une machine à six essieux moteurs 1AB+BA1 (161 BE) sur plans General Electric, est construite par une ‘Société d’études pour l’électrification des chemins de fer français’, un consortium qui regroupe la Thomson-Houston (CFTH), les sociétés Schneider et Jeumont.
Ensuite le PLM passera une commande en 1927-1928 d’une trentaine de machines pour le service marchandise et au renfort dans les rampes de haute Maurienne : les 161 BE bi caisses par le consortium CFTH-Jeumont-Schneider, les 161 DE bi caisses à petits capots des CEM – Fives Lille, enfin les 161 CE mono caisses qui proviennent de l’usine tarbaise des Construction Electriques de France. Toutes ces locomotives sont équipées du freinage par récupération.

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Les wagons chasse neige type Flangeac

Publié le par REVEL Stephane

La SNCF tout comme les routes est confronté chaque hiver à la rudesse du climat sur certaines de ces lignes.
Afin de maintenir les lignes ouvertes elle fait appel a des wagons spéciaux de service faisant office de chasse neige.
Nous allons évoquer aujourd'hui le système Flangeac.
Celui-ci est constitué d'un wagon plat à essieux sur lequel est montée une étrave chasse neige.
Ce wagon est lestée par des morceaux de rails afin d’éviter de cabrer sous l'effort nécessaire pour pousser la neige.
Ce wagon est attelé à l'avant de la locomotive qui le pousse devant elle ouvrant un passage.

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Les locotracteurs Gaston Moyse

Publié le par REVEL Stephane

Les locotracteurs Gaston Moyse

Fondée en 1921-1922 la société Gaston Moyse s'est fait connaître pour ces locotracteurs diesel.
La société était basée à La Courneuve mais elle avait aussi des sites dans le Nord et en Lorraine afin d’être au plus prés des aciéries dans l’immédiat après guerre.
Lors de l'ouverture du marché commun la société à pris des marchés en Allemagne puis elle a poursuivi son développement à l'international jusqu'en Extrême Orient (Corée au début des années 1970).
L'activité de la société s’arrêtera à la fin des années 1970.
Dotées d'une extrême robustesse ces engins sont présents dans de nombreuses sociétés ferroviaires.
Preuve de leur robustesse des locotracteurs construits dans les années 1930 sont encore en activités de nos jours.
L'histoire dit que l’extrême robustesse de ces locotracteurs a entraînée la fermeture de la société faute de commandes.
La petite histoire voudrait que me premier engin sorti de La Courneuve serait le Moyse 5Ta ou "Bête à corne" mais ceux-ci ont étaient produits au cours des années 1930, a cette date nombre d'autres locotracteurs avaient été deja produit.
On peut voir un splendide exemplaire datant de 1929 est visible à HistoRail musée du chemin de fer à Saint-Léonard-de-Noblat.
La firme de Courneuve produira au cours de son existence deux grandes séries de locotracteurs.
La première série est le TDE produit de 1930 jusqu’à 1960
Ces engins se caractérisent par leurs deux capots moteurs arrondis et leur cabine comportant des « visières » au-dessus des fenêtres frontales.
Cette série a été fabriquée en versions 32, 20 et 10t, la version la plus légère ne comportant pas de capot arrière mais un cabestan en option, à la manière des locotracteurs Berliet.
La deuxième série le BN produit de 1950 à 1970.
Ils ont un aspect beaucoup plus moderne avec une cabine et des pièce de carrosserie en polyester.
Initialement prévus pour les centrales EDF ils pèsent 28 ou 44 tonnes à vide, un moteur Poyaud diesel et deux ou trois essieux.
En dehors de ces deux séries nombres d'engins ont étaient produit pour la SNCF comme les Y2200, Y6200, Y6400 et Y8000 communément appelées YoYo
Il y a eu aussi des productions a caractères spécifiques comme le BY à changement d’écartement de voie qui servait pour les changements de bogies entre la France et l'Espagne, la désignation SNCF étant Y BL, mais aussi le type BM un locotracteur à plateau.

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La voie etroite du Genevrey

Publié le par REVEL Stephane

Nous allons vous parler aujourd'hui de l'ancien chemin de fer reliant la station d'arrivée du télébenne des carrières de Champrond.
Cette ligne a voie étroite servait au transport de la pierre calcaire en direction de la cimenterie Vicat du Genevray.
Le télébenne ayant était construit pendant la seconde guerre mondiale pour augmenter la capacité d'emport de matières première en direction de l'usine.
Il faut dire que les fortifications sur le mur de l'Atlantique était grosse consommatrice de béton.
Avant la construction de ce télébenne la pierre était descendu en charrette puis en camion depuis la carrière.
A ce jour il ne reste plus grand chose, il faut dire que la cimenterie fut rasée il y a de cela plusieurs années.
L’élargissement de la route a définitivement engloutie la voie étroite qui cheminait parallèlement en direction de l'usine avant de cisailler celle-ci pour accéder aux fours.
De nos jours les pylônes du télébenne ont était coupées afin d’être ferraillés il ne reste plus que des morceaux de voie étroite mais surtout un splendide aiguillage triple le tout sur l'ancienne plate forme de réception du télébennes.
Là aussi il ne subsiste plus rien des installations de transfert en direction des wagonnets,
Le bâtiment qui se situait au droit de l'arrivée est aujourd'hui abandonnée sur le même site on peut voir aussi un ancien puits qui servait à l’alimentation en eau de la locomotive à vapeur.
On peut estimer que les bâtiments construit à coté de la plate forme ont du être construit par Vicat pour ces propres besoin d'ailleurs dans la rue de la traversée des bateaux les autres bâtiments font penser à une ancienne cité ouvrière.

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